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梦圆桓仁铁路之路景篇
县信息中心
作者:莫永甫
关于“通灌铁路”：
新建通化至灌水铁路是东北东部铁路通道的重要组成部分，为I级铁路，总投资51.7亿元，总工期两年半。全线设11个车站。起点于辽宁省丹东市宽甸满族自治县境内既有凤上线的灌水站，沿途经由辽宁省桓仁满族自治县、吉林省通化县。新建五女山、通化县两个县级车站。终点接轨于既有梅集线通化站，将既有梅集和凤上线连通，正线全长179.54公里。
铁路是如歌的行板，蜿蜒起伏的山川是它的琴弦；铁路是如歌的行板，松涛风声是它曼妙的行吟。
有如江南图景的桓仁，一段如彩虹般图景的铁路正在诞生。
桓仁段铁路的建成将把桓仁纳入东边道铁路运输大动脉
2009年1月6日，正是三九时节，可桓仁大地却升腾着一股暖流。
这一天，辽宁省和本溪市以及桓仁县的领导，沈阳铁路局的领导聚集在五女山下，启动着、庆祝着、见证着一个具有划时代意义的日子：通灌铁路工程的开工动员大会和奠基仪式。
不少的桓仁百姓冒着严寒前来观礼，前来领略发生在桓仁的、而且将改变桓仁历史的盛典。
桓仁县文联主席高崇是世代的桓仁人，对桓仁的故土之情尤其深厚。源于这种热爱而感发的文学创作冲动，使他在不几年间，连续创作出了《封禁泪》和《八封情》两部长篇。虽然高崇仅是50多岁的年龄，但此情此景让他充满了历史的沧桑感。他说：“几年前见证了五女山世界遗产的申遗成功，就觉得不枉此生了。没想到桓仁铁路又能在我们这一代人的眼中开工并建成，桓仁人民终于圆了期盼近70年的梦。”
圆梦70年，这是桓仁人的心声。
自上个世纪40年代，日本人开始修筑桓仁铁路未果之后，桓仁百姓就一直期盼着：什么时候有一条我们自己修的铁路呢？
如今，这一梦想变成了现实。
说到此，可能有人会问：你一会说通灌铁路工程，一会说桓仁铁路，它们是一个什么概念？他们和东边道铁路又是什么关系？现在的进展情况怎样？
那就让我们从头道来。
桓仁县的粮食局，如今成了通灌铁路工程指挥部，这个指挥部在整个通灌铁路工程建设中，代表的是甲方，即出资方，但他们的意义绝不仅止于此。他们的意义应是对整个东边道铁路修筑的运筹帷幄。
指挥长是沈阳铁路局的王忠文。
记者去时，指挥王忠文不在。指挥部按惯例不接受任何采访。通过其它渠道，记者终将东边道铁路的整体情况作了详细了解。
东边道是一个历史称谓，其来历将放在“补白”中介绍。
如今的东边道铁路也叫东北东部铁路通道，是一条穿越中俄、中朝边境的运输大动脉，不但有重大的国防战略意义，也具有十分重大的经济意义。
这条大动脉不是今天才有的，今天是在原有线路的基础上，新修了几条路段，包括东宁至珲春段、和龙至北河段、通化至灌水段、前阳至庄河段。
全线贯通之后，全长约1380公里，北起黑龙江省牡丹江市的绥芬河，途经吉林省的图们市、通化市，辽宁省的本溪市、丹东市、庄河市，南抵辽宁省的大连市。全线通过东北东部10多个市和30多个县，辐射总面积为22万平方公里、人口1800多万。
涉及到本溪市桓仁县的是新建通化至灌水段的铁路，这段铁路全长178.175公里，其中辽宁省境内121.221公里，总投资29亿元。
在桓仁境内的路段总长77公里，总投资17亿元，设计标准为1级铁路单线，预留电气化铁路标准。设计7个站点（3个中间站分别是：古城子站、五女山站、大雅河站，会让站4个）。途径桓仁县古城子镇、黑沟乡、参茸场、桓仁镇、雅河乡、普乐堡镇。
到此，几个名词之间的关联就清楚了。通灌铁路是东边道铁路大动脉的新建线，桓仁铁路是通灌铁路线路经桓仁的一段。
桓仁铁路的意义由此不言自明。北上可连接中俄、中朝边境的10多个口岸和吉林、黑龙江资源丰富的广大腹地。南下是丹东、大连的对外港口。
桓仁对外交流的平台、发展的平台由此得到提升。
一个全新的天地由此开拓，一个全新的桓仁也将由此诞生。
访桓仁县铁路项目组：桓仁铁路段的建设已完成50%的工程量，2011年的10月可通车
桓仁县铁路项目组由张副县长任组长，其办公室设在政府旁边的一栋综合楼上，办公室主任是原来曾任过八里甸镇的党委书记王建华担任。
王建华没在，其他同志介绍了整个桓仁铁路工程的来龙去脉的情况。
桓仁县县委和政府早在上个世纪90年代末就成立了铁路项目办。那时，有关完善和新修有关东边道铁路路段的呼声不断在黑龙江、吉林和辽宁响起，有识之士形成了有关提案先报到省级人大，后来报到全国人大，并反馈到国家铁道部。有关调研、有关方案等工作得以开展。线路的取舍和重大意义的论证也在不断地反复中。
敏锐的桓仁人闻风而动，成立了铁路项目办，开始了本县路段的论证的调研。扎扎实实地做了很多前期的工作。在后来桓仁铁路建设已成可预见的情况下，桓仁县委、县政府高度重视，从各职能部门抽调了一批相关技术人员加强了铁路筹建办的工作。成立了铁路建设前期工作领导小组，组长由县长担任。办公室设在铁路筹建处。下设五个工作组，分别是：地面附着物工作组、林业工作组、电力通讯工作组、国土工作组、厂矿企业工作组。在铁路路段沿途乡镇成立了相应的组织。
其间，还不断地和周边地市相沟通，互通情况，遥为呼应。特别是和沈阳铁路局密切衔接，反映问题，将桓仁铁路的盘子尽早的端上了决策层的思维桌面，为解决桓仁铁路的修建抢了先机。
所有的努力在2005年有了结果。
这年的9月，东北东部铁路通道新建通灌铁路终于立项。辽宁省政府与铁道部正式签署了《关于加快辽宁铁路建设的协议》，即“省部合作协议”。
与此同时，承担桓仁段铁路设计任务的铁三院吉林分院于2005年10月8日进驻桓仁，开始了干预可研和初步设计工作。桓仁铁路筹建办公室给予了密切而有效的配合，他们针对桓仁的地理特点和景观风貌为设计提出合理化建议37条，合理的避让了重点厂矿企业、旅游风景区、自然风光、文物保护区等。对于保护桓仁的独特自然景观和秀丽风光作出了应有的贡献。并参与了对火车站的详细规划。
2006年11月18日，历经一年多的时间，预可研和初步设计工作得以顺利完成。
2008年8月国家发改委对项目予以批复。2008年11月铁路部完成了对项目的审查；2008年12月完成了工程的招标。
一项紧张、复杂的前期工作在桓仁全面展开，即征地拆迁工作。
桓仁铁路筹建办的同志和相关的人员日夜忙在应建的路段上，对铁路沿线控制区范围内的土地、房屋及附着物进行了实地拍摄、拍照。并召开沿途乡镇铁路拆迁动员大会，对土地进行了活封。
2008年12月前的第一阶段内，完成了永久性占地补偿6330万元的工作，其中旱田补偿2235万元，水田2345万元，林地补偿1750万元；完成了地上经济作物、林木以及房屋及附着物核算补偿2770万元的工作。
在2009年5月末的第二阶段内，又很好地完成对电力、通讯、广播电视等企事业单位及公用设施的拆迁补偿工作。
涉及到千家万户的利益，桓仁铁路筹建办的同志和相关的人员不敢轻心，不敢烦心，不厌其烦地多次沿途巡视，对有的不知道动迁事已播种的给予合理的赔偿；对于个别抢栽、抢种经济作物的行为作了有效的遏制。
2008年10月开始，到2009年的5月间，短短的数月间，桓仁完成了占用土地5082亩费用合计14,100万元的工作；完成了动迁总户数为263户31,050平方米、房屋及附属设施拆迁费用4,600万元的工作；完成了其它费用（企事业单位、道路、电力、通讯等）2,100万元的工作。成功有效的工作，为铁路施工创造了有利的条件。
2008年，项目招标工作结束。桓仁段两个单位中标：一为中铁12局，中标修建铁路69公里；一为中铁22局，中标修建铁路9公里。
2009年1月8日，通灌铁路工程指挥部挂牌成立。
2009年1月，中标单位指挥部全部进入现场，开展前期工作，建设单位项目经理全部到位。
2009年3月末，桓仁铁路建设全面开工。
截止2009年末，共完成投资22.5亿元，9座隧道已经顺利贯通，特大桥、大桥主体已经完成18座。
桓仁县铁路项目办主任王建华说，时至今日，桓仁铁路的工程的桥梁部分已完成80%；路基部分完成了60%；隧道部分完成了50%。整个工程量已完成了50%还多，正朝着2011年10月建成通车目标而迈进！
访中铁十二局：桓仁段铁路隧道和桥梁几乎占了工程量的一半
随着桓仁县铁路项目办赵卓和宗光辉的一路指引，记者观看了五女山车站的修建现场，观看了周家沟隧道的施工情况。体会了建设者的艰辛，也感受到了建设者迎难而上的勇气。
所经过的路段都是由中铁十二局集团的有限公司承担的。
中铁十二局集团有限公司可说是中国铁路建设中的一支王牌部队。
中铁十二局集团有限公司前身为铁道兵第二师，最早历史可追溯到组建于1940年的冀鲁边区回民支队。1984年集团转业改称铁道部第十二工程局，1998年改制组建为企业集团。
中铁十二局集团曾施工过国内外众多大型工程项目，先后参加了广深线、胶新线、朔黄线、青藏线、浙赣线、兰武二线等铁路主干线的建设及电气化改造工程，并写下了一页辉煌的篇章。
他们创下了建成的国内最长公路隧道——全长18公里的秦岭终南山隧道的业绩，并在此工程中创出人工钻爆发施工单口月掘进429.5米的世界记录。他们建成并正式运营的全长20公里的兰武铁路乌鞘岭隧道，是国内第二长的铁路隧道。
富有创造的工作，为他们赢得了一系列的荣誉：曾荣获“国家科学技术进步奖”特等奖I项；“中国建筑工程鲁班奖”10项；“中国土木工程詹天佑大奖”七项；国家优质工程奖21项；省部级优质工程百余项。2005年以来在铁道部组织的全国铁路施工企业信用评价活动中连续九次取得第一名的好成绩。
在桓仁负责该路段工程的是总公司的副总工程师罗道生，同时他也是通灌铁路工程的负责人。
年轻的赵凡是通灌铁路工程的副总工程师。
在赵凡的介绍中，记者对桓仁铁路工程复杂和困难才有所了解，也得以走进筑路者的智慧和顽强拼搏的精神世界。
桓仁境内的铁路线长78公里，中铁十二局的工程为69公里，绝大部分的工程量都在中铁十二局的手中。
69公里长的路段中，有大小桥梁24座，长达17.1公里；有长短隧道12个，长达18.44公里，总计为35.54公里，占了总里程的一半。这也就是桓仁铁路的特色：出了洞就是桥，过了桥就是洞。
桓仁是一个地质条件最为复杂的地方，这为施工带来难以想象的困难。
在花脖山二号隧道的施工中，碰到了罕见的岩堆难题。按照正常的掘进方式施工，掘了下面的，上面的岩石就坍塌下来。请来各方面的专家论证，专家说这是几千年前形成的地质现象。
冰川时期，气候白昼温差强烈，白天高温，夜晚气温极低，岩石在晚上被冻得坚硬，白天又遭烈日烤化，不断地冰冻和不断地暴晒，长期以往，坚硬的岩石酥化了，碎成了岩堆。
问题找到了，可怎么解决呢。
专家经多方论证，先是采取往岩堆里注射水泥的方法，对岩堆固结封闭，然后施行传统的超前支护方法，不过给予了加强。
具体的施工方式，又采取了短进尺、早支护、勤测量、临时仰拱等方法，终于克服了这一地质难题，使花脖山二号隧道的掘进工程得以顺利进行。
在大雅河三号特大桥的施工中，打桥桩基础时，经常碰到溶洞空腔，数吨重的钻头常常掉在空腔里，想办法处理了这个空腔，再往下打，不久，又碰到一个溶洞，钻头又掉进空腔里。但施工人员迎难而上，克难攻关，创造了钢板护筒等施工方式，将一个个的难关攻克。
高质量、高标准、按时把桓仁铁路建成一条景观路，是广大施工人员的愿望。为了这个愿望，他们在默默地付出。有四对夫妻，为了工程，放弃了婚期，放弃了密月，选择了在工地结婚，他们是副总工程师赵红权夫妇、工程管理部部长孙峰波夫妇、桥梁工程师高海欣夫妇、物资部段铁成夫妇，让桓仁的秀丽山水拥抱他们，让未来如彩虹般的铁路祝福他们，让他们拥有彩虹般的生活和未来。
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发表于 2010-5-27 12:05:40
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